De la 356 Cabriolet à la Cayman ... la Légende Porsche continue ...

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Dr. Ferdinand PORSCHE
(03/09/1875 - 30/01/1951)
Ingénieur

Né le 3 septembre 1875 à Maffersdorf prés de Reichenberg l'actuelle Liberec aujourd'hui en Tchécoslovaquie dans la province de Bohème (tout au nord de l'empire Austro-Hongrois).

Le métier de son père: ferblantier, est probablement à l'origine de sa passion pour la mécanique. Il montre tout d'abord une grande curiosité pour l'électricité dont il équipe la maison familiale. Son père comprend vite que les dons de Ferdinand dépassent largement le cadre de l'entreprise familiale dont il aurait dû en principe prendre la tête, son frère aîné étant mort prématurément. Il part à Vienne, ses résultats scolaires au collège de Reichenberg ne lui permettent pas de s'inscrire à l'université et il doit se contenter d'être auditeur libre. Ce statut ne l'autorise pas à passer les examens. Il trouve un premier emploi à la Vereinigte Elekticität A.G. à l'entretien des machines.

Quelques temps plus tard, Jakob Lohner, un fabriquant de carrosses, désire offrir à sa riche clientèle une moyen de transport digne de son rang. Il pense que l'électricité, plus propre que le pétrole ou la vapeur, est la solution. Il engage Ferdinand PORSCHE qui, pour un coup d'essai, fait un coup de maître. Il loge quatre petits moteurs dans le moyeu des roues, économisant ainsi une lourde transmission. Il fait une démonstration de la Lohner-Porsche lors de l'Exposition universelle de Paris, en 1900, où la voiture était exposée, et obtient un premier prix qui le rend célèbre. Dés son retour, il améliore encore sa voiture et la dote d'un moteur alimentant un générateur qui fournit le courant aux quatre moteurs des roues, rendant sa création autonome. Malheureusement Jakob Lohner est largement satisfait par le succès commercial de sa nouvelle voiture et n'a plus besoin des services de Ferdinand qui quitte l'entreprise en 1906 pour entrer chez Austro-Daimler ou il trouve un poste de directeur technique (il remplace Paul Daimler à ce poste). En fait c'est la branche autrichienne du constructeur allemand Daimler, elle fabrique les fameuses Mercedes. Le premier travail de Ferdinand fut d'améliorer la Maja, le modèle phare de la marque. Il en fait un succès commercial et dès 1908, il crée la 27/80, sa première voiture de compétition. Elle remporte la coupe du Prince Heinrich en 1910. Pendant son service militaire, Porsche servira de chauffeur à l'archiduc Ferdinand, celui-là même dont l'assassinat à Sarajevo allait mettre le feu aux poudres en 1914.
Lors de la Première Guerre mondiale, Ferdinand contribue à l'effort de guerre en mettant notamment au point des tracteurs d'artillerie à propulsion mixte système Lohner. On lui décerne un titre de docteur honoris causa de l'Université de Vienne en 1917 et il prend la direction d'Austro-Daimler en 1918.

Au lendemain du conflit, il se retrouve citoyen d'un pays rétréci et appauvri par la guerre: la Tchécoslovaquie. Mais il a une idée fixe, une petite automobile populaire. Ce technicien ne voit de progrès que dans l'amélioration du rendement des moteurs et non pas dans l'escalade à la cylindrée à laquelle se livrent tous les constructeurs de l'époque. La petite voiture pour le plus grand nombre, n'est pas du goût de l'état-major d'Austro-Daimler attaché à sa clientèle aristocratique. Ferdinand parvient pourtant à trouver un financier en 1921: le comte Sascha Kolowrat, riche producteur de films qui lui commande une sportive d'1 litre de cylindrée. Trois de ces petites voitures, les Sascha, sont engagées à la Targa Florio, en avril 1922. Il tentera de convaincre le conseil d'administration d'Austro-Daimler de fabriquer la petite Sascha en série mais en vain. Mais c'est sans compte sur le caractère de notre homme, il claque la porte et part en Allemagne en 1923.
Il entre au service de Daimler à Stuttgart où il s'attaque aussitôt à la nouvelle 2 litres (moteur 8 cylindres en ligne) à compresseur de la marque. Il en fait une voiture performante qui s'adjugera la Targa Florio l'année suivante, devant les Alfa Roméo et des Fiat disposant de cylindrées nettement supérieures. Après la fusion de Daimler avec Benz, il crée la Mercedes S en 1926. Cette voiture marquera le début d'une fantastique lignée de sportives dont la SSKL de 1931 sera l'apogée. Ferdinand est cependant toujours obsédé par une voiture populaire, il en a assez d'élaborer des voitures destinées aux plus favorisés dans une Allemagne en pleine crise où seulement un allemand sur 200 possède une voiture, (contre un américain sur six aux USA). Devant l'incompréhension et la bêtise de sa direction, il démissionne (une fois de plus) bruyamment en 1929.
Il retourne donc en Autriche, chez Steyr. A peine un an plus tard, le système bancaire autrichien s'effondre et Steyr se retrouve dans le giron d'Austro-Daimler (suite au krack boursier de 1929). Pour notre homme, il n'est pas question de retourner chez Austro-Daimler et le 11 décembre 1930, il fonde son propre bureau d'études dont le nom complet est "Dr. Ing. hcF Porsche GmbH, Konstructionbüro für Motoren-Fahrzeug-Luftfahrzeug und Wasserfahrzeugbau", il s'installera chez lui au 14 de la Kronenstrasse à Stuttgart.
En fait, il affiche ses ambitions: il est prêt à construire tout ce qui se meut sur terre, sur eau et dans les airs. Son premier client est Wanderer, du groupe Auto-Union, pour lequel il développe une berline 5 places: la type 7, elle était équipée d'un 6 cylindres de 1760 cm3 (soupapes en tête, chemise en fonte et carter en aluminium). C'est un succès mais la version 3,2 litres qui devait en découler est annulée. il en profite pour se consacrer à son rêve, la voiture populaire. La réalisation de celui est à portée de main quand en 1932, l'URSS en la personne de Staline, lui propose le poste suprême de responsable de toute l'industrie soviétique avec un chèque en blanc pour ses recherches et le développement de sa voiture populaire. Mais après une tournée de visites des plus importants sites industriels soviétiques, il déclinera la proposition et retournera en Allemagne.

En 1938, il obtiendra un contrat pour construire la voiture du peuple : "la coccinelle". Il se voit donc commander successivement deux voitures aussi extrêmes et aussi décisives pour l'industrie allemande l'une que l'autre, ses deux chefs-d'œuvre, la Volkswagen et l'Auto-Union P-Wagen de Grand Prix à moteur V16. C'est sur ces deux réussites que s'achève la carrière automobile de Ferdinand PORSCHE. L'Auto-Union va dominer de façon insolente le sport international à la fin des années trente, et la Volkswagen, devenue Coccinelle ou encore "Cox", va devenir la voiture la plus produite au monde après la seconde guerre et, accessoirement, va servir de base à la Porsche® 356. Pendant la deuxième guerre, l'usine de Wolfsburg, construite en 1938 pour y fabriquer la Volkswagen est réquisitionnée pour les besoins militaires et fabriquera notamment des poêles pour le front de l'est. Ferdinand Porsche, lui aussi réquisitionné, crée le tank Tiger, le canon automobile Ferdinand et l'énorme Maus, véritable forteresse mobile exigée par Hitler qui s'enlisa sous son propre poids. Après le bombardement de Stuttgart, il se replie au sud de l'Autriche, à Gmünd. Il sera capturé par les alliés. Il n'avait semble-t-il, jamais eu de conscience politique et il s'avéra qu'il ne s'intéressait à rien d'autre qu'à la technique. Plus tard, il est convoqué au quartier général français, de nouveau arrêté avec son fils Ferry et son beau-frère Anton PIËCH. Ferry est presque aussitôt relâché alors que Ferdinand et Anton PIËCH sont eux emprisonnés en France (à Dijon plus exactement). Pendant son séjour forcé en France, Ferdinand PORSCHE fut consulté au sujet de la 4 CV Renault dont le projet était bien avancé: il n'apporta rien de particulier.

Il sera libéré durant l'été 1947 avec Anton PIËCH après versement d'une caution d'un million de francs que Ferry PORSCHE a réunie en vendant les plans d'une voiture de Grand Prix à moteur central à l'Italien Piero Dusio qui venait de créer la marque Cisitalia. Ferdinand Porsche de retour à Gmünd a pu croiser les premières Coccinelles qui commencent à sillonner les routes allemandes. Il ne participera pratiquement pas à l'élaboration de la voiture qui porte son nom et que son fils Ferry vient de créer avec ses anciens collaborateurs: la Porsche 356, une version acier lui sera offerte pour son 75ème anniversaire : le 3 septembre 1950 (cette 356 noire, dite 356 "Ferdinand", est aujourd'hui conservée au musée de la marque à Stuttgart).
Il s'éteint le 30 janvier 1951.

Ferdinand Anton Ernst
PORSCHE dit "Ferry"
(19/09/1909 - 27/03/1998)
Ingénieur

Fils de Ferdinand PORSCHE,

Né le 19 Septembre 1909 à Wiener-Neustadt (Autriche), héritier spirituel de son père. On peut dire que Ferdinand Anton Ernst PORSCHE ou encore "Ferry" est tombé dedans quand il était petit: pour ses 11 ans il reçut une petite voiture à essence spécialement fabriquée pour lui, avec laquelle il arpenta les rues et dés 16 ans il obtint une dérogation spéciale pour conduire dans les rues de Stuttgart. Il assiste son père dans ses travaux dés son plus jeune âge, il le seconda sur des projets aussi variés que la Volkswagen ou l'Auto-Union V16 de course. Au début des années 30, il est officiellement engagé par son père lors de la création du bureau de recherche: le "Konstruktionsbüro", en fait il vient de terminer un long stage dans l'usine de construction électrique Bosch, son père estima qu'il était prêt. En 1935, il épousera Dorothéa REITZ, ils auront quatre enfants : Gerhard, Peter, Wolfgang et Ferdinand dit "Butzi". Les années ont passé, nous sommes à la fin des années 30, Ferry est amené à prendre petit à petit la tête du bureau d'étude, son père étant trop occupé aux préparatifs de la construction en série de la petite VW : la coccinelle. En 1943, les bombardements menacent sérieusement Stuttgart, toute l'équipe du bureau se réfugie en Carinthie, à Gmünd plus exactement. Deux ans plus tard, la guerre est finie, il prend en main la destinée du bureau d'étude alors que son père est encore détenu en France, il se révèle déterminé et entreprenant. Il lance un projet fou : réaliser des voitures de sport. L'Autriche à cette époque, tout comme l'Europe d'ailleurs, est complètement dévastée, à Gmünd, il ne dispose plus de machines outils, mais il lui reste son équipe et sa petite sœur Louise qui le seconde. On est en droit de penser alors que c'est une folie.

Dés 1947, une voiture de sport à moteur central arrière est mise en chantier (sur commande), ce sera la 356 N°1, c'est également à ce moment là qu'il réalise "la Cisitalia". En août 1948, suite au paiement de diverses commandes, il dispose des fonds nécessaires à la libération de son père. Lorsque celui ci rentre de captivité, il est malade, fatigué, il approuvera en bloc toutes les décisions de son fils Ferry, ce fut la véritable passation de pouvoir entre les deux hommes.
La petite 356 ne tardera plus, il signera personnellement son élaboration, le succès est immédiat et évident. En 1954 il est pressenti pour diriger le bureau d'étude de Volkswagen, il préférera rester aux commandes de l'entreprise familiale, au sein de laquelle il impose sa vision d'une sportive: une auto fiable, utilisable comme une berline avec les performances en plus. Le 13 Novembre 1958, Ferry reçoit le prix Elmer A. Sperry qui lui est remis à New York en hommage à son père. Toujours dans le même registre, en 1959 il reçoit la grande croix du mérite de la République Fédérale d'Allemagne cette fois ci en son nom. Quelques années plus tard un homme se montrera de plus en plus présent aux cotés de Ferry, cet homme c'est Ferdinand PIËCH, le fils de Louise, il faut dire que c'est également un ingénieur de génie. C'est de leur collaboration orageuse que naquit la 911 en 1963, et bien d'autres programmes encore comme celui de la 917.( Note: le 9 novembre 1965, il sera reçu à l'école polytechnique de Vienne où il recevra un diplôme de docteur honoris causa en technologie pour ses travaux sur la technique automobile).

Cependant, dés 1968, Ferry doit faire face à de gros problèmes: les relations avec VW se dégradent, il en sera de même avec son neveu, Ferdinand PIËCH. C'est l'une des premières crises que Ferry traverse en temps que Patron de Porsche, pourtant la notoriété de la firme est à son apogée (en 1970, le centre d'essai de Weissach est tout juste terminé), la prospérité apparente entre les deux familles cachent de graves conflits.
Il restructura donc la marque pour lui éviter de sombrer dans les querelles familiales stériles et néfastes à son développement, il décidera d'écarter les membres de la famille de la direction de la firme, et Ferdinand PIËCH quittera la firme pour exercer ces talents chez Audi. En 1972, il présidera un sorte de "conseil de surveillance" et nommera plusieurs administrateurs: citons entre autre son propre fils "Butzi", ou un ancien de la firme Ernst FURHMANN, puis un américain d'origine allemande: Peter SHUTZ (qui sera remercié en 1987), et enfin Wendelin WINDEKING qui est le directeur général actuel.
Certains comme FURHMANN avait misé sur la mort de la 911, et donc préparé son remplacement. Nous savons aujourd'hui que cette option était une impasse, de plus Ferry y était complètement opposé et imposa finalement sa décision de faire perdurer la mythique 911. Mais il se fatigue, il est malade, le décès de sa femme en 1985 le marque profondément. Il délègue de plus en plus son pouvoir à des hommes venant du domaine industriel.
Malgré des moments de gloire (surtout en compétition avec les 962, les Formules 1 TAG, 959 Dakar...), le déclin commercial semblait amorcé, l'entreprise courait à la catastrophe, elle sera sauvé in-extremis par WINDEKING. L'horizon ne se dégagera définitivement qu'en 1993 avec la venue de la Boxster.

En 1998, il était toujours Président d'honneur du directoire de Porsche® AG. Il décède le 27 Mars 1998, avec lui c'est le dernier fondateur de marques prestigieuses qui disparaît, il repose dans le caveau familial à Zell am See.

Il aura mené à bien les rêves de son père : fonder sa propre marque, se consacrer exclusivement à l'élaboration de voitures de sport, et faire triompher la marque aux quatre coins du globe dans d'innombrables courses. Ferry brilla par son sens de la diplomatie et su donner une dimension industrielle au petit atelier de Gmünd...

Ferry Porsche concrétise le rêve de son père et construit la première Porsche en Autriche dans la ville de "Gmünd".
Sur base VW la 356 avec son moteur 1131 cc développant 35 bhp (26 kW) reçois les homologations nécessaire à sa sortie le 8 juin 1948.

La voiture de course Cisitalia (appelée 360) est présentée au "Torino Motor Show" équipée d'un moteur boxer 12 cylindre de 1453 cc, 385 bhp à 10 600 rpm pouvant atteindre une vitesse maximum d'approximativement 300 kmh (186 mph). Cette voiture était équipée de 4 roues motrice avec activation individuel du train avant.